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電動車失速/三缸機惹爭議 誰來"解凍"車市寒冬

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-12-02  瀏覽次數:1
核心提示:(原標題:電動車失速、三缸機惹爭議誰來“解凍”車市寒冬)惠譽國際評級援引國際汽車制造商組織收集的數據
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(原標題:電動車失速、三缸機惹爭議誰來“解凍”車市寒冬)

惠譽國際評級援引國際汽車制造商組織收集的數據稱,隨著新能源汽車銷售放緩,中、美兩大全球汽車市場需求減弱,2019年全球汽車銷量預計將出現金融危機以來的最大同比降幅。視覺中國供圖

“從汽車產品的能源結構來看,將來中國市場的發動機一定會繼續小型化,一定是二氧化碳排放越來越少。我不是說這樣的趨勢好或不好,但我認為它會發生。”11月22日,2019廣州國際車展期間,標致全球CEO安巴托再次向記者重申他的觀點,“發動機小型化和汽車電動化的趨勢不可阻擋”。

這位近年來頻頻光顧國內大型車展的外籍高管認為,未來10年,燃油車中的明星發動機將會是三缸發動機,而新能源車將以插電式混合動力和純電動型為主。“肯定會是這種趨勢,但還說不準會以什么樣的速度來完成這樣的轉變。”他說,中國市場發展的速度難以用常理分析,“可能半年時間內,市場就會突然發生劇變。”

事實上,與安巴托持有相同或類似觀點的車企領導并不在少數。此次廣州車展期間,無論是大眾、豐田、福特、PSA等跨國車企,還是一汽、東風、長安、比亞迪、長城等國內主流車企,抑或是天際汽車、小鵬汽車等造車新勢力,均爭先恐后地發布新能源汽車產品,并四處出擊,開展跨界合作。

但耐人尋味的是,市場上似乎出現了“車企向左,消費者向右”的詭異場景。一方面,中國消費者對眾車企力推的三缸發動機似乎并不感冒,不僅網上的吐槽隨處可見,幾款搭載三缸機的新車也曾遭遇陣痛。另一方面,統計數據顯示,繼7-9月迎來三連降后,10月新能源汽車銷量僅為7.5萬輛,同比下降高達45.6%,成為今年銷量同比下滑幅度最大的一個月。

車企“向左”消費者“向右”三缸機為何爭議不斷

隨便打開一個汽車垂直網站或論壇你就會發現,“三缸機能不能買?”一定是討論熱度名列前茅的問題之一。

“長期以來,三缸發動機的名聲都不是很好,抖動等毛病實在是讓人難以安心。”來自上海的90后車主張晉告訴記者,小時候家里的奧拓就是裝的三缸發動機,因此三缸發動機總會讓自己聯想到“低端”一詞。

“我對別克英朗的動力性很滿意,駕駛過程中幾乎難以辨別出這是一款三缸機的車型。不過,有一次在高速公路上行駛800多公里,加了一箱半油。感覺小排量發動機的節油性還可以做得更好。”山東車主秦季表示,因為工作原因經常跑日照到威海的城際高速公路,所以對車輛節油性比較在意。

“我的領克03動力性還可以,起步加速都還不錯,但燃油經濟性一般。駕乘體驗如果滿分10分的話,能給個7分吧。”在山東科技大學任教的張曉陽表示,三缸機在起步和怠速時,確實會產生一些抖動,“但這個抖動每個人的感知不一樣。”這位年輕教授坦言,作為自己的第一輛車,沒有明顯對比的話,這個抖動感覺就不是那么強烈。

面對消費者的這些“指責”,車企卻表示有苦難言。

“其實,在我們組織的盲測中,有超過70%的消費者無法區分三缸發動機和四缸發動機的駕駛體驗。”一位主流合資品牌的工程師表示,通過增添平衡軸、平衡塊、橡膠減震齒輪等一系列技術手段,現在的三缸機早已不能和當年只裝載在小型車上的同日而語。

“針對消費者的顧慮,我們推出了8年16萬公里原廠質保以及車聯應用每年100G的終身免流量的雙擎策略,取得了市場的積極反饋。”上汽通用汽車副總經理施弘在接受采訪時表示,扭轉人們的固有印象,培養新消費習慣絕非易事。據他介紹,作為三缸發動機的主力車型,別克英朗今年1-10月銷量同比增長超過10%。

“理論上來說,三缸機一定比四缸機省油。就像當年四缸機剛推出時,也比六缸更省油。”資深車評人崔健表示,由于在世界各國均面臨愈發嚴苛的排放法規,越來越多的汽車企業開始傾向于推廣三缸發動機。

據不完全統計,寶馬、別克、雪佛蘭、福特、標致、本田、吉利等企業都正在或即將推出搭載三缸發動機的產品。事實上,在售價為10萬元左右的細分市場,可供選擇的四缸發動機車型正變得越來越少。

11月18日24時,國內油價迎來了2019年第十三次上調。對于像張晉、秦季這樣處于工薪階層的年輕人來說,買車時不僅要關注汽車外觀、內飾和智能化水平,對后期用車成本也要“多留一個心眼”。

不久前公布的《90后人群消費趨勢研究報告》顯示,受高房價、高房租、就業競爭激烈等因素影響,90后普遍社會壓力較大。因此,很多90后不再迷戀奢侈品、國際大牌,而是選擇理性的消費觀念。“考慮到現階段經濟實力追不上巨大的消費欲望,性價比成為90后的消費追求。”該報告提醒企業稱,90后雖然敢花錢,但“家底”卻很薄,選擇前喜歡貨比三家。因此企業應在各方面提升產品的競爭力。

日系車的逆勢增長正好能佐證這一點。乘用車市場信息聯席會公布的數據顯示,盡管“銀十”爽約更讓全年車市負增長概率加大,但日系車在10月表現依然搶眼。今年1-10月,日系車市場份額上漲至24.1%,豐田、本田、日產等日系品牌均實現了逆勢增長。

“今年日系車之所以賣得好,就是因為從產品設計、生產到宣傳,都符合中國消費者的真實需求。”此次廣州車展期間,東風日產汽車銷售有限公司副總經理張繼輝向記者坦言,市場局勢越是緊張,越要沉下心,“到群眾中去”。“你推出一款新車,這款車給誰用,就要傾聽這個使用人的意見。所以,無論是省油還是實用配置,我們都力求符合客戶的真實需求。”

事實上,除了加速發動機小型化,給大排量發動機“判死刑”,車企還可通過車身輕量化、升級變速器等方式提升產品節油性。作為雷諾-日產-三菱聯盟的核心零部件供應商,加特可日前在蘇州投產了新一代無級變速器——JatcoCVT8。加特可株式會社社長中塚晃章表示,通過采用新帶輪系統以及縮小帶輪軸直徑等措施,JatcoCVT8的機械損失(摩擦)減少了40%,燃油經濟性則提高了10%。

毫無疑問,無論是從市場趨勢還是政策走向來看,高排放的傳統燃油車已經不適合這個時代了。高效內燃機、新能源動力已經成為時代的風向標。

新能源車市遭遇換擋陣痛競爭性合作或成主流

盡管國內新能源汽車銷量已經連續4個月下滑,但站在2019廣州車展的展館門口,人們可能很難感受到新能源汽車市場“失速”的危機感。

繼累計在華汽車交付量突破4200萬輛大關后,大眾汽車集團(中國)在此次廣州車展宣布,將進一步提高在電動出行領域的投資。2020年,大眾汽車集團(中國)計劃與合作伙伴共同投資超過40億歐元,彰顯對中國市場的承諾;其中,針對電動出行領域的投資將占總投資金額的40%左右。

“我們要在電動化領域進行如此巨大的投入,有些人肯定會不理解。”大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰向記者坦言,今后中國、美國、歐洲等主要市場的排放法規會越來越嚴苛,“到時候再做電動車肯定來不及,必須未雨綢繆。”在他看來,該投資計劃的實施,以及2020年兩座純電動汽車工廠的正式投產,將進一步加速和強化集團的電動化戰略進程。

“如今,幾乎每五輛在中國售出的汽車中就有一輛來自大眾汽車集團。這意味著我們不僅要關注眼下的這一代消費者,還要考慮到他們的子孫后代。因此,我們希望在2050年實現零碳排放出行。”馮思翰表示,面對充滿挑戰的市場環境,大眾在中國市場的各項戰略正初見成效。“明年在本土生產的電動車規模將大幅提升,這也讓我對2020年充滿期待。電動出行領域的成功,將成為我們可持續發展目標的核心驅動力,助力集團于2050年實現完全碳中和。”

預計在未來幾年,大眾集團針對新能源汽車產品領域的投資將超過燃油汽車。值得一提的是,這一規模巨大的投資計劃還將助力大眾中國實現包括優化產品組合、開發新型移動出行方案,以及推動智慧城市項目和自動駕駛技術發展在內的目標。“以前是‘在中國,為中國’。今后可能就是‘在中國,為全球’。”馮思翰直言,從某種意義上來說,中國比歐洲、北美更有希望引領新能源汽車市場的發展潮流。

無獨有偶,在與清華大學、寧德時代等多家動力電池企業以及比亞迪等汽車廠家敲定戰略合作后,一直在混動市場一騎絕塵的豐田決心在中國市場加速電動化進程。“電動車只有用戶購買了,才有真正的價值。”豐田汽車副社長寺師茂樹在2019東京車展的這番話耐人尋味。在豐田看來,只有實現新能源車的普及,才能真正為環保作貢獻。為此,豐田在中國市場打出一系列產、學、研跨界合作的“組合拳”。

有統計數據顯示,過去10年中,世界各國對新能源汽車補貼總額高達160億美元。其中,特斯拉的主場美國,聯邦和地方政府對一臺電動車補貼最高能達到1萬美元。挪威針對電動汽車免征25%購車稅。

靠補貼維持的市場增長顯然無法持續下去。與傳統汽車產業類似,新能源汽車的一切成本均與規模息息相關。于是,自主品牌、跨國車企、造車新勢力和豪華品牌都為了降低新能源汽車成本而“各顯神通”。不僅各汽車企業、核心零部件供應商和有關研究機構四處出擊,做大新能源車產業鏈“朋友圈”。就連各主機廠之間,也開始了競爭性合作。

5年前,特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克稱特斯拉所取得的專利免費開放,成為第一家對外開放專利技術的車廠。自2018年宣布在全球范圍內開放e平臺的技術后,比亞迪的“朋友圈”迅速擴大。不僅北汽、長安、東風等企業與比亞迪進行合作或探討,豐田也在不久前與比亞迪簽訂成立純電動車研發公司合資協議。更有爆料稱:“90%的汽車品牌都在與比亞迪進行相關合作的接洽。”此外,大眾的MEB平臺也與福特達成合作協議。

對消費者而言,采用模塊化平臺技術開發的電動車,意味著更高的安全性、更長的續航、更可靠的質量、更有誘惑力的產品價格。對于車企而言,只有采用與燃油車時代邏輯截然相反的“競爭性合作”模式,才能推出真正能與傳統燃油車競爭的電動車產品,更重要的是,一旦誰能讓自家的電動車平臺成為行業標準,那么必將在今后的市場競爭中立于不敗之地。

“純電動車確實是不容置疑的發展趨勢,但眼下,不少電能還是靠化石燃料燃燒發電,所以還沒有從根本上解決環境污染問題。”張曉陽表示,雖然不少車迷依然迷戀引擎的轟鳴聲,但至少純電汽車一定程度上可以解決城市的霧霾問題,同時也有利于智能網聯、自動駕駛等技術革新。“我希望有一天,充電樁等配套設施能像加油站一樣便利,更希望有一天,人類能夠利用太陽能等可再生能源驅動車輛。那時候,我肯定毫不猶豫地選擇新能源汽車。”

中國青年報·中國青年網記者許亞杰來源:中國青年報

 
 
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